一級建造師《民航機場工程》復習資料

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　　航空固定通信業(yè)務

　　航空固定通信業(yè)務是為保證民用航空飛行的安全、正常、效率和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)服務的，在規(guī)定的地面固定電臺之間進行的通信業(yè)務。航空電臺有固定電臺和因某一任務需要而設(shè)置的臨時電臺，在某種情況下，航空電臺可設(shè)在船上或地球衛(wèi)星上。航空電臺的工作方式有有線和無線兩種。有線是指通信方式采用有線電話、有線電傳;無線是指通信方式采用無線電話、無線電報和無線電傳。各航空電臺之間按照規(guī)定的波道、電路和約定的時間進行聯(lián)絡(luò)，構(gòu)成了民用航空的通信網(wǎng)路。

　　航空固定通信網(wǎng)路有哪三種?

　　(1)國際民航組織航空固定業(yè)務通信網(wǎng)(AFTN)

　　國際民航組織各成員國之間的航空固定業(yè)務通信電路相互連接組成了國際民航專用低速地面通信網(wǎng)。此網(wǎng)路中傳遞電報的規(guī)定格式稱為AFTN格式。中國民用航空局國內(nèi)地面業(yè)務通信網(wǎng)傳遞的航行電報、氣象電報和民航局各業(yè)務單位的電報，使用標準的AFTN格式。

　　(2)國際航空通信協(xié)會通信網(wǎng)(SITA)

　　世界范圍的、由國際航空通信協(xié)會(SITA)經(jīng)營的，供SITA成員航空公司內(nèi)部或航空公司之間傳遞電報、數(shù)據(jù)的通信網(wǎng)。此網(wǎng)路中傳遞電報的規(guī)定格式稱為SITA格式。中國民用航空局國內(nèi)地面業(yè)務通信網(wǎng)傳遞的民用航空企業(yè)的運營業(yè)務電報的格式與SITA格式相同。

　　SITA國際電路，在北京設(shè)有通信中心，與香港之間有衛(wèi)星電傳電路。

　　(3)地面業(yè)務通信網(wǎng)

　　為傳遞航空業(yè)務電報，由中國民用航空局各地面業(yè)務電臺之間的通信電路和無線電波道，以及與AFTN和SITA之間的電路相互連接組成的通信網(wǎng)。地面業(yè)務通信網(wǎng)絡(luò)包括：國內(nèi)通信電路、管制移交通信電路、通用航空通信電路、飛行院校通信電路。

　　此外，場內(nèi)移動通信是機場范圍內(nèi)的單位、人員和民用航空專用流動車輛之間，建立傳遞保障飛行以及其他信息的無線電話通信。機場、機關(guān)企事業(yè)單位和外部的電話通信，應當采用郵電公用線路。

　　什么是航空移動通信業(yè)務?航空移動通信業(yè)務可以完成哪些通信功能?

　　航空移動通信業(yè)務是航空器電臺與地面對空臺之間或者航空器電臺之間的無線電通信業(yè)務。航空器從開車、滑行、起飛、航線飛行，直至著陸、滑行、關(guān)車止，都必須與有關(guān)的空中交通管制部門保持不間斷的無線電通信聯(lián)絡(luò)。機長應及時向有關(guān)的管制部門報告航空器位置和飛行情況;管制部門應不失時機地向航空器提供管制和飛行情報服務。同時，航空器在飛行中，機長還應與航空公司飛行簽派部門保持聯(lián)系，飛行員遇到的情況和問題應及時請示報告，并接受航空公司有關(guān)飛行的指示。因此，按照飛行的任務性質(zhì)、區(qū)域、高度、航線遠近等分成若干陸空通信波道;如機場區(qū)域內(nèi)的進近、塔臺、起飛線、著陸雷達超。

　　建立航空通信

　　航空通信是為了保證民用航空飛行通信聯(lián)絡(luò)的需要專門建立的通信。民航通信業(yè)務是通過有線方式的有線電傳、有線電話和無線方式的無線電話、無線電報等方式來進行。民用航空飛行的航線、區(qū)域和機場遍布于全國和世界上的有關(guān)國家及地區(qū)，各民用航空局、空中交通管制部門之間的航行業(yè)務電報和航空公司之間的運輸業(yè)務電報要靠它來傳遞，空中交通管制部門對飛行的管制、航空公司對飛行的指示也要靠它來進行。因此，凡直接保證民用航空飛行的單位和部門，以及每一架航空器上，都根據(jù)飛行的需要設(shè)立了各種電臺，構(gòu)成民用航空通信網(wǎng)路。

　　儀表著陸系統(tǒng)儀表著陸系統(tǒng)ILS (Instrument Landing System)，能在氣象條件惡劣和能見度差的條件下為駕駛員提供引導信息，保證飛機安全進入和著陸。

　　為了著陸飛機的安全，在目視著陸飛行條例(VFR：Visual Fight Rules)中規(guī)定，目視著陸的水平能見度必須大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分機場的氣象條件不能滿足這一要求。這時著陸的飛機必須依靠ILS提供的引導進行著陸。

　　ILS提供的引導信號，由駕駛艙指示儀表顯示。駕駛員根據(jù)儀表的指示操縱飛機或使用自動駕駛儀“跟蹤”儀表的指示，使飛機沿著跑道中心線的垂直面和規(guī)定的下滑角，從450m的高空引導到跑道入口的水平面以上的一定高度上，然后再由駕駛員看著跑道操縱飛機目視著陸。因此，ILS系統(tǒng)只能引導飛機到達能進行目視飛行的最低允許高度(決斷高度)上，它是一種不能獨立地引導飛機至接地點的儀表低高度進場系統(tǒng)。

　　儀表著陸系統(tǒng)的各組成部分是如何設(shè)置的?

　　ILS系統(tǒng)包括三個分系統(tǒng)：提供航向引導的航向信標(LOC：localizer)、提供垂直引導的下滑信標(GS：glide slope)和提供距離引導的指點信標(marker beacon)。每一個分系統(tǒng)又由地面發(fā)射設(shè)備和機載設(shè)備所組成。地面臺在機場的配置情況如圖1D413012——1所示：內(nèi)指點信標僅在Ⅱ類和Ⅲ類著陸標準的機場安裝。

　　儀表著陸系統(tǒng)運行標準有哪幾類?該標準用哪些量來表示?

　　國際民航組織(ICAO)根據(jù)在不同氣象條件下的著陸能力，規(guī)定了三類著陸標準，即I類、Ⅱ類、Ⅲ類儀表著陸標準，使用跑道視程(RVR)和決斷高度(DH)兩個量表示。

　　決斷高度(DH)是指駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最低高度。在決斷高度上駕駛員必須看見跑道才能著陸，否則放棄著陸進行復飛。

　　跑道視程(RVR)是指在跑道中線上航空器中的駕駛員能看到跑道面上的標志或跑道邊燈、中線燈的距離。

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